Hubert du Mesnil

Bonjour. Je suis heureux de vous retrouver.

J’ai eu la chance de parcourir les différents modes de transport sans être captif d’aucun d’entre eux. Je suis Président de l’Institut Français des Sciences et Technologies des Transports, de l'Aménagement et des Réseaux (IFSTTAR), issu de la fusion du Laboratoire Central des Ponts et Chaussées (LCPC) et de l’Institut national de Recherche sur les Transports et leur Sécurité (INRETS). J’ai souhaité participer à la création d’un centre d’études, de recherche et d’expérimentation pour l’infrastructure ferroviaire car je suis convaincu que le monde ferroviaire doit retrouver une capacité d’innovation pour assurer son avenir ou sa survie.

A la fin du 20^ème siècle, le transport ferroviaire a subi le déclin du marché fret et voyageurs. La réussite technique et commerciale du TGV a eu pour contrepartie la faillite financière de la SNCF. L’Europe a probablement sauvé le chemin de fer. Cependant, la France n’a jamais anticipé l’ouverture du marché. La séparation du réseau et des transports n’est pas réelle puisque RFF a dû déléguer la totalité de ses compétences à la SNCF. L’ouverture du fret a eu lieu en 2006. Le premier train concurrent de voyageurs sera mis en circulation fin 2011.

L’orientation européenne manifeste une volonté unanime de redresser les réseaux ferroviaires, d’investir dans des lignes nouvelles pour développer un réseau européen et d’harmoniser les techniques ferroviaires. Il s’agit d’augmenter la part de marché du ferroviaire et de renforcer sa compétitivité.

Bien que robuste, la technologie ferroviaire a pris du retard sur les autres modes de transport. Or, les vertus d’efficacité propres au transport ferroviaire peuvent lui redonner un second souffle. Le réseau ferroviaire permet de répondre aux marchés émergents. La compétitivité du transport ferroviaire sur des parcours compris entre deux et trois heures est forte. En outre, la desserte des zones denses est assurée par le RER. Le marché de proximité se développe grâce aux TER. Il convient de réfléchir à un nouveau transport de fret, par exemple les autoroutes ferroviaires.

Le principal problème du monde ferroviaire actuel est celui du partage du coût de ce mode de transport entre le voyageur et le contribuable. L’innovation technologique peut être une ligne de conduite pour l’industrie ferroviaire. Rassemblons nos forces !

La ligne à grande vitesse Rhin-Rhône sera mise en service le 11 décembre. Nous avons offert la possibilité à l’entreprise italienne NTV, dont la SNCF est actionnaire, de réaliser des expérimentations sur cette ligne.

Jean-Claude RAOUL

Comment rendre le système plus productif dans ses opérations de maintenance, de rénovation et d’exploitation ?

Hubert du MESNIL

RFF a fixé 4 objectifs à ses efforts de R&D :

·         réduction des coûts globaux (investissement et maintenance) ;

·         augmentation des densités ;

·         amélioration du bilan environnemental ;

·         lien entre emploi, habitat et mobilité.

Le mode ferroviaire doit trouver sa productivité dans son adaptation au milieu qu’il dessert. La France a deux fois moins de trains au kilomètre qu’en Allemagne. De plus, la gestion de l’actif du réseau n’a pas été conçue de manière durable. Nous souhaitons remplacer les 1 600 postes d’aiguillage par 15 centres de contrôle.

Yves BAMBERGER

Pourquoi les rails du RER B ne sont-ils pas intégralement soudés ?

Risque-t-on de reproduire les problèmes rencontrés par l’Angleterre lors de l’ouverture du réseau ferroviaire à la concurrence ? Qui gèrera les gares ? Comment évolueront les coûts d’interface ?

Hubert du MESNIL

Le réseau de transport francilien disposera de capacités supplémentaires dans 10 ans. Il faut changer le système d’exploitation. Tous les transports régionaux sont déconcentrés, sauf l’Ile-de-France. Les excédents de l’Ile-de-France servent à soutenir les régions déficitaires. Pourtant, les résultats de l’Ile-de-France devraient servir l’investissement en Ile-de-France.

Nous allons augmenter immédiatement de 150 millions d'euros par an les investissements de renouvellement en Ile-de-France. Un programme d’investissement de 2 milliards d'euros a été conclu pour l’horizon 2016. Le Grand Paris représente un investissement de 30 milliards d'euros d’ici 2025. D’ailleurs, le Gouvernement a récemment signé avec le Président de la région un accord de financement portant sur le Grand Paris et la modernisation des RER et métros.

L’infrastructure est un bien public et non marchand. Il faut refuser la privatisation du réseau.

L’ouverture à la concurrence impose le respect des règles de non-discrimination. C’est pourquoi la SNCF doit s’organiser pour que la gare soit gérée de manière indépendante.

Les coûts de transaction font l’objet de débats sans fin entre RFF et la SNCF. Un système intégré dissimule un certain nombre de coûts internes. Le morcellement des activités multiplie les interfaces et ainsi les coûts de transaction. Un équilibre doit donc être trouvé entre système séparé et intégré.

Yves FARGE

L’innovation doit viser en priorité l’organisation et non la technologie. Comment pouvons-nous mobiliser les partenaires dans la gestion du processus ?

Il faut confier aux gestionnaires du processus la gestion de la commande à l’organisme de R&D que vous êtes en train de mettre en place.

Hubert du MESNIL

Je pense que nous avons intérêt à examiner les expériences des autres. A mon sens, l’approche système ne signifie pas le caractère impératif de l’intégration des composants du système. Cela suppose l’apprentissage d’un mode de travail différent. Par exemple, Airbus fait l’apprentissage de modes de travail pluridisciplinaires et collectifs, pilotés par  un maître d’ouvrage. Un groupe projet a été créé pour le prolongement du RER E, dans lequel RFF est maître d’ouvrage. Des ingénieurs issus de la SNCF et de l’extérieur y participent. Nous souhaiterions y associer la RATP.

Dominique PECCOUD

A-t-on les moyens techniques d’organiser le transfert du transport routier vers le ferroviaire, comme la Suisse ?

Avez-vous évalué les suppressions d’emplois que pourrait entraîner la recherche de productivité ?

Hubert du MESNIL

Le rail n’est pas encore capable de résister à la concurrence de la route. Il faut donc trouver des leviers économiques de rééquilibrage et de refinancement. Une bonne partie de nos innovations et de nos réflexions proviennent de l’Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL).

Comme dans tous les pays, nous devrons réduire les emplois ferroviaires. Donner la priorité au maintien de l’emploi, au détriment du progrès technologique ou de la recherche de performance, a asphyxié notre capacité d’innovation.

Modérateur

Une délégation de l’Académie des Technologies a récemment passé une journée complète à l’EPFL et est revenue convaincue de l’immense qualité de cet établissement.

Paul PARNIERE

L’adhésion des élus ne peut pas être obtenue si les projets ne leur sont pas expliqués.

Hubert du MESNIL

L’intérêt général se heurte aux intérêts particuliers. Les prévisions de trafic sont toujours erronées car nous nous référons aux objectifs des pouvoirs publics. Personne ne sait se qui se passera dans 20 ans, mais nous devons préparer l’avenir.

Olivier MAUREL

Quelles sont les responsabilités de chacun dans la gestion du réseau ? La guerre de communication me semble malvenue.

RFF doit favoriser les opérateurs fret de proximité.

Hubert du MESNIL

Nous voulons tout faire pour inventer un transporteur ferroviaire de proximité sur le fret. Cela suppose une remise en cause du référentiel ferroviaire, et des coûts de fonctionnement.

Nous avons beaucoup communiqué sur les changements d’horaires, qui permettront d’améliorer le fonctionnement du réseau. 6 millions de sillons doivent être tracés. RFF ne peut pas porter tous les dysfonctionnements du réseau, mais son engagement à la recherche de performance est total.

Merci.

Modérateur

Cher Président, nous vous remercions pour votre intervention. Notre devise est le progrès raisonné, choisi et partagé. Nous parlons également beaucoup des conséquences sociales de l’innovation.

Merci à tous.